快速公交系统（Bus Rapid Transit），简称BRT， 是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。BRT起源于年巴西库里奇巴（Curitiba）的整合交通网。
典型的BRT具有以下四点与普通公交车区别的地方：
1、专一车道行驶于马路中央（防止左右切换和停靠带来的后方塞车效应，并减少前面被私家车占道）；
2、车外收费（利用站内收费机闸，免除乘客一一刷卡与投找钱、检票的时间）；
3、路口优先权，包括优先号志系统（透过对交通信号延迟的控制，优先让高运量的BRT通过路口，并确保准点率）；
4、公交车地板与站体站台的无高低差，并可以多门同时进出（节省排队上车、爬上爬下的时间，并形成无障碍友善空间）。
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呼和浩特快速公交（Hohhot Bus Rapid Transit），是内蒙古首条快速公交系统。年4月，呼和浩特快速公交完成立项批复，该系统预计总投资亿元，由上海建工集团上海市政建设有限公司承建，设计有个站点 ，年5月调整后共投用座站点 。
呼和浩特BRT于年5月空载试运营，年7月日载客试运营，年1月日停运。
呼和浩特BRT是国内为数不多的全程运行于快速路之上的公交系统，无论其设计理念、建设速度、施工质量都堪称典范，无可指摘。是非常具有前瞻性的惠民工程。
令人不解的是自呼和浩特BRT试运营以来，各种非议和争议不断。最可笑的非议说是呼和浩特BRT公交车门给装反了，车门安装在了左侧，导致了车祸不断。殊不知标准的BRT公交车门都是开在左侧的，只有这种方式相对于BRT车站的建设是最为经济的。当然也有左右两侧均设置车门的，以便应对不同路段的以不同方式设置的站点。说车门装反了的要么是无知要么就是刻意的在攻击。另一点争议是说自从BRT 运行以来，快速路的事故大为增加，此说法既对也不对。说它对是因为事故确实多了，说它不对呢如果所有驾驶人员都严格遵守交通法规会发生事故吗？
窃以为导致呼和浩特BRT停运的原因主要由以下三点：
1、呼和浩特公交管理当局被网上所谓民意裹挟，不敢坚持原则，取消了公交专用车道，允许其他车辆驶入BRT专用车道通行，导致交通事故频发；
2、疫情导致的客流量下降；
3、社会车辆暴增，未来道路资源会更加紧张，未雨绸缪。
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其实自打BRT问世以来就各种争议不断，主要争议点就是在道路资源日趋紧张的情况下，开辟公交专用车道，是对更多其他车辆的不公和歧视。于是乎各种变相的变味的所谓BRT出现了，如乌鲁木齐BRT就是在普通道路上行使且没有专用道，被人调侃与普通公交车没什么不同；也有建设了BRT车站，但管理方式与普通公交一样的变种BRT；还有如重庆因道路资源过于紧张，不得已将投巨资建设BRT公交站拆除的。
呼和浩特城市人口不算多，在中国排名第位，建成区却不小，远没有像重庆那样的道路资源的枯竭感，道路资源相对宽裕，且BRT线路并不多，不应为国内其他地区出现的BRT问题而焦虑。因此强烈建议：
1、作为内蒙古唯一的呼和浩特BRT尽快恢复运营，投入巨资的设施闲置，难免有破败之感，对城市重拾经济信心不利；
2、管理上一定要设置公交专用道，就是要给予使用公交绿色出行者以最大的便利，对于擅闯公交专用车道的社会车辆严惩不贷；
3、当社会车辆的驾驶人体会到BRT的优越性后，会自愿舍弃开车而乘坐BRT，久之会使得BRT客流大幅增加，这样就减轻了道路压力，有利于绿色出行。
PS：附图为国内外不同地区的BRT模式，可看出既有与传统公交相同模式的右侧开门车辆，也有运行于道路中央的左侧开门的BRT公交车，还有适应不同站点模式的左右两侧均可上下乘客的BRT公交车。
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